اتوبوس هاي بخش خصوصي اهواز در حال احتضار

                    

 *سازه نیوز_نوید قائدی:  بررسي عملكرد اتوبوس هاي بخش خصوصي در اهواز نشان مي دهد روند 15 ساله  واگذاري ها مطابق با دستورالعمل ها و بخشنامه هاي قبلي و فعلي موفق نبوده است. گرچه در حال حاضر تعدادي از اتوبوسهاي واگذار شده حقيقي(انفرادي شخصي) با سختي توانسته اند خود را حفظ نمايند و فعال باشند اما بخش حقوقي اصلا موفقيتي نداشته است. لذا سه جز مهم سيستم حمل و نقل عمومي يعني سازمان اتوبوسراني اهواز بعنوان متولي طرح و بخش خصوصي بعنوان بهره بردار و شهروندان شهر بعنوان مهم ترين ركن خدمات گيرنده يا همان مسافران از اجراي اين طرح رضايت نداشته و ندارند.در راستاي تحقق اهداف برنامه هاي پنچ ساله توسعه اقتصادي،اجتماعي و فرهنگي كشور و پيروي از سياست كشور و دولت در زمينه واگذاري امور اجرايي به بخش خصوصي و كاهش تصدي گري و به منظور افزايش كيفيت و كميت جابجايي مسافران درون شهري در سال 1379  تصميم به واگذاري اتوبوس به بخش خصوصي گرفته شد . ولي واقعيت ماجرا اين بود كه در ابتداي كار بخش خصوصي تحليل و فهم درست و واقعي از اجراي اين طرح نداشت و معلوم نبود در اجرا چه نقاط ضعف و قوتي خواهد داشت. دليل عمده اين عدم شفافيت نظام هاي سنتي سازمان هاي اتوبوسراني در كشور بود زيرا تا اين لحظه هيچ سازماني نمي توانست بطور دقيق اعلام نمايد كه هر دستگاه اتوبوس با نوع و سال ساخت مشخص چه بيلان مالي و عملكردي دارد يا بطور واضح تر چقدر درآمد و هزينه را در پي دارد ، زيرا نظام هاي مالي و فني و حمل و نقلي سازمان ها بطور سنتي اداره مي شدند و همه ساله درآمد هايي از جانب مردم،شهرداري ها و يارانه هاي دولتي كسب نموده و در بخش هاي مختلف عملياتي سازمان شامل هزينه هاي حقوق و پرسنلي ، خريد لوازم و قطعات هزينه مي شد اما بطور دقيق مشخص نبود وضعيت هر دستگاه اتوبوس چگونه است. نتيجه اينكه هر شخص حقيقي يا حقوقي كه تصميم داشت وارد گردونه برونسپاري گردد اطلاعي از ميزان هزينه هاي نگهداري يك اتوبوس نداشت اين نكته را هم بايد تذكر داد كه هزينه هاي نگهداري هر دستگاه اتوبوس با توجه به مدل و شرايط آب و هوايي هر منطقه بسيار تفاوت داشت و اين موضوع بسيار مهمي بود كه درست به آن توجه نشده بود، مگر مي توان انتظار داشت بخش خصوصي كه در پي درآمد زايي و كسب سود است وارد مقوله اي گردد كه به طور شفاف و روشن از هزينه هاي آن بي اطلاع باشد، ولي در عمل چنين شد و افرادي كه متاسفانه اكثراً هم جزء پرسنل سازمانهاي اتوبوسراني و از قشر زحمكتش راننده بودند وارد اين پروسه نا معلوم شدند و با تشويق و ترغيب سازمان ها و حسب بند دستورالعمل ها با قبول شرايط تعديل و دريافت سه ماه حق الزحمه حاضر به دريافت اتوبوس شدند كه اين مبلع بعنوان پيش پرداخت شد.متاسفانه تعداد زيادي از آنها بعدها متوجه شدند كه توانايي حفظ و نگهداري اتوبوس را ندارند و طرف ديگر نيروي تعديل شده محسوب شده و اتوبوس هاي آنان بلاتكليف ماند. در دستورالعمل اول واگذاري ها با پيش پرداخت 40 درصد سهم آورده بهره بردار و دستوالعمل هاي اصلاحي بعدي اين سهم به 17.5 درصد تقليل يافت زيرا بعد از محاسبات و تحليل هاي كارشناسي مشخص شد با سهم 40 درصد متقاضي وجود ندارد. چنين سيستمي با سنگ بناي غلط راه اندازي و بهره برداران وارد به خطوط وارد شدند.اين ابتداي ماجرا بود و بعد از شروع مشكلات ديگري يكي پس از ديگري نمايان شدند. قبل از اجراي طرح مبناي دستورالعمل نظرات تئوريك كارشناساني بود كه تجربيات عملي و اجرايي در سيستم حمل و نقل عمومي را نداشتند. در عمل همان سال هاي اول بدليل نرخ پائين اخذ كرايه از مسافرين و عدم توانايي بهره بردار در حفظ و نگهداري اتوبوس، پرداخت هزينه بالاي بيمه اتوبوس،چندين برابر شدت قيمت قطعات و لوازم ،بالا رفتن هزينه اجرات تعميرات و سرويسكاري،در مواردي واگذاري اتوبوس به افراد فاقد صلاحيت هاي فردي و اطلاعات فني و عملي لازم، واگذاري اتوبوس هاي با عيوب فني ، در بعضي موارد عدم برخورد صحيح و منطقي سازمان ها با بخش خصوصي،عدم درآمد يكسان در خطوط و گاهاً جانمايي نادرست اتوبوس ها در خطوط كه بطور ناخواسته انجام شده بود، نبود انسجام و تشكل خاص در بخش خصوصي جهت هماهنگي با سازمان و انجام امور اجرايي و اداري آنها، عدم انجام كار كارشناسي دقيق در خطوط بخش خصوصي و نارضايتي آنها در خصوص نحوه گردش در بعضي از خطوط، عدم توجه و دقت در برنامه ريزي بلند مدت در واگذاري خطوط به بخش خصوصي كه در حال حاضر كنترل اين خطوط را با مشكل مواجه ساخته است ،تخلفات بسيار عديده و گسترده بخش خصوصي كه بصورت عادت و فرهنگ براي ايشان تبديل گرديد و برخوردهاي لازم انجام نشد و ده ها مورد ديگر پيش آمد و روي هم انباشه و به ندرج هم براي اصلاح آنها اقدام گرديد.