فراز و فرود اقتصاد دریایی ایران
در حالی که بسیاری از کشورهای صنعتی برای دستیابی به بازارهای بین‌المللی با استفاده از امتیازهای فراساحلی به دنبال ایجاد مزیت‌های رقابتی در بازارهای هدفشان هستند، ایران با وجود خطوط طولانی ساحلی خود در شمال و جنوب کشور در این صنعت موفقیت‌های خاصی برای خود به دست نیاورده است.
با توجه به اهمیت اقتصادی دریاها در توسعه کشورهای دارای سواحل آیا سرمایه‌گذاری در صنعت حمل و نقل دریایی مناسب است؟
اصولا سرمایه‌گذاری در صنعت حمل و نقل دریایی دارای امتیازاتی غیرقابل انکار است، اما با توجه به شرایط فعلی اقتصادی ایران و تصمیم‌گیری‌هایی که برای صنعت دریایی وجود دارد با قاطعیت می‌توان گفت هیچ امتیازی برای سرمایه‌گذاری در این زمینه وجود ندارد و فقط شعار داده می‌شود.
بسیاری از برنامه‌های توسعه دولت در این زمینه تدوین شده است، پس چطور معتقدید سرمایه‌گذاری در صنعت حمل و نقل دریایی منطقی نیست؟
شما درست می‌گویید، جلسات، نشست‌ها و همایش‌های گسترده‌ای در این زمینه شکل گرفته که در نهایت بیانیه پایانی آن از اهمیت دریا برای توسعه اقتصادی کشورمان می‌گوید، اما تاکنون کمتر شاهد اقدام و اجرای سیاست‌های مورد نظر بوده‌ایم. اگر واقعا به دنبال سرمایه‌گذاری در دریا هستیم باید با استفاده از نظر کارشناسان و اهل فن برنامه‌ریزی کنیم نه این که افرادی که تسلط به این صنعت ندارند با برنامه‌های غیراصولی خودشان مشکلات را بیشتر کنند. واقعیت این است که چون دریا دیر بازده است، در اولویت هیچ دولتی قرار نگرفته و البته چون بحث جذابی است همیشه صحبت از اهمیت آن می‌شود ولی در عمل اقدام مفیدی دیده نمی‌شود.
به نظر شما مشکل اصلی کجاست؟
اصلی‌ترین مشکل مربوط به نبود متولی مشخص در دریاست. تنوع مراجع دریایی باعث شده سرمایه‌گذاران تمایل زیادی برای حضور در این زمینه که از لازمه‌های توسعه اقتصادی است نداشته باشند. ارگان‌های مختلفی مثل وزارت صنعت، معدن و تجارت (صندوق توسعه صنایع دریایی و شورای عالی صنایع دریایی)، وزارت جهاد کشاورزی (سازمان شیلات)، سازمان حفاظت محیط زیست، وزارت راه (سازمان بنادر و دریانوردی) در کنار یگان‌های حفاظتی همه و همه در این زمینه باید نظارت داشته باشند که اصولا کار سرمایه‌گذاری را با چالش مواجه می‌کند، در حالی که در کشورهای توسعه یافته این نهادها به حداقل رسیده‌اند.
قانون مصوب سال 87 با نام حمایت از توسعه صنایع دریایی مسئولان را موظف کرده تا تسهیلاتی مختلف در اختیار سرمایه‌گذاران قرار دهند. بحث مابه‌التفاوت مالیاتی یکی از آنهاست که بعد از گذشت 9 سال هیچ اقدام موثری برای اجرای آن نشده است. دلیل اصلی آن هم ناهماهنگی میان وزارتخانه‌های صمت و اقتصاد و دارایی است و سازمان بنادر و دریانوردی هم وارد موضوع نشده و نمی‌شود چراکه این قانون از سمت آن سازمان پیشنهاد داده نشده است. اینجاست که بوضوح نبود مرجع دریایی در کشور دیده می‌شود. وقتی صحبت از سرمایه‌گذاری می‌کنیم باید تسهیلاتی برای حضور سرمایه‌گذاران فراهم کنیم که این تسهیلات صرفا منابع مالی نیست بلکه قوانین و مقرراتی است که می‌تواند روند سرمایه‌گذاری را تسهیل کند، اما اکنون در کشورمان با وجود تمام امتیازهایی که مسئولان به آن اشراف کامل دارند اصلا معلوم نیست چه کسی باید تسهیلات را فراهم کند. روی کاغذ خیلی چیزها مهیاست، اما در عمل واقعیت چیز دیگری است.
با این شرایط تقاضا برای سرمایه‌گذاری احتمالا پایین است؟
با وجود امتیازات بالای ایران، تقاضا برای سرمایه‌گذاری در صنعت حمل و نقل دریایی بسیار پایین است.
اگر بخواهیم شرایط سرمایه‌گذاری در سواحل خزر را با سواحل خلیج فارس مقایسه کنیم، شرایط کدام یک بهتر است؟
سرمایه‌گذاری در خزر را برای بخش خصوصی فراموش کنید چون عملا در این قسمت با شرایطی که کشورهای CIS دارند در کنار عدم حمایت‌های داخلی جاذبه‌ای برای سرمایه‌گذاری ایجاد نشده، اما در جنوب کشور با توجه به پیشینه‌های تجاری و امکانات بندری شرایط بهتر است. البته تا نقطه ایده‌آل یا جایگاه واقعی فاصله بسیار زیادی داریم.
چند شرکت خصوصی و فعال در زمینه حمل و نقل دریایی داریم و تعداد شناورهای آنها چقدر است؟
در این زمینه شاید امکان ارائه آمار دقیقی نباشد ولی از بابت تعداد شناور حدود 1000 فروند شناور در دریاهای جنوبی و شمالی کشور بغیر از شناورهای سنتی (لنج) و در حدود 200 فروند شناورهای اقیانوس‌پیما تردد می‌کنند. نکته حائز اهمیت این است که تنوع کاربری کشتی‌ها و سایز آنها بسیار زیاد است. به طور مثال شناورهایی با ظرفیت 100 تن تا 300 هزار تن در این ناوگان وجود دارند.
آیا ایران توان تولید و ساخت کشتی را دارد؟
پاسخ شما در حالت کلی مثبت است، اما باید از خودمان بپرسیم با چه قیمتی و در چه زمانی؟ درباره ساخت کشتی بد نیست به این نکته توجه داشته باشیم که در حالت کلی نباید به این پرسش اکتفا کنیم چون کشتی‌ها انواع و ابعاد خیلی گسترده‌ای دارند و طیف نسبتا گسترده‌ای از شناورها در ایران قابلیت ساخت دارد، اما نکته اینجاست که مزیت اقتصادی در این روند چیست و فناوری‌های موجود با چه هزینه‌ای محصول نهایی را ارائه می‌کند؟ مشکل زمان‌بندی و هزینه داریم. به همین دلیل صنعت کشتی‌سازی فعلی ما قابلیت رقابت با شرکت‌های خارجی از نظر زمان و هزینه را ندارد. مشکل عمده ما خارج از محدوده صنعت کشتی‌سازی است. ما مشکل تسهیلات مالی و بروکراسی و عدم مدیریت زمان داریم که طبیعتا برای یک مالک کشتی قابل هضم نیست. صحبت از مادر بودن صنعت کشتی‌سازی می‌شود که کاملا بحث درستی است لیکن برای رونق بخشیدن به صنعت مادر نباید فقط سرمایه‌گذاران بخش خصوصی تاوان بدهند.
برخی مالکان کشتی داخلی یا خارجی درباره تعرفه‌های بندری ایران گلایه دارند. شما چه توضیحی در این زمینه دارید؟
حمل ونقل دریایی یک تجارت و متأثر از شرایط منطقه‌ای است و باید بتوانیم برای جذب مخاطب امتیاز و مزیت ایجاد کنیم که تعرفه‌های بندری شاید یکی از این موارد است. قبلا اشاره کردم از آنجا که سازمان بنادر و دریانوردی سازمانی درآمد- هزینه‌ای است، مدیر بندر اختیاری برای تعامل با شرکت‌های کشتیرانی ندارد چون جدولی تعیین شده و در اختیار وی قرار داده‌اند و براساس همان باید عمل کند. در بنادر جنوبی خلیج فارس و کشورهای توسعه‌یافته مدیر بندر می‌تواند متناسب با شرایط انعطاف‌پذیر باشد و شخصا تصمیم‌گیری کند. این یعنی قدرت رقابت و بازار آزاد که نتیجه‌ای جز رونق ندارد. در بنادر معتبر بین‌المللی مدیر بندر برای پهلوگرفتن کشتی‌ها با مالکان کشتی یا مالکان شرکت‌های حمل و نقل دریایی تعامل و ایجاد جذابیت می‌کند، اما در ایران به دلیل ساختار دولتی انعطافی نداریم.
در سند چشم‌انداز توسعه اقتصادی بنادر جایگاه ویژه‌ای دارند، آیا شما تحولی در این زمینه می‌بینید؟
براساس سند چشم‌انداز توسعه اقتصادی، بنادر ایران باید تحولات گسترده‌ای داشته باشند، اما ما فعالیت امیدوارکننده‌ای در مقایسه با رقبای خود نمی‌بینیم. قرارداد توسعه بندر چابهار و بندر شهید رجایی مطرح و در حال اجراست که در مقایسه با تحولات منطقه چشمگیر نیست.
برخی اخبار از مشکلات تحویل سوخت حکایت دارند. آیا شما این نکته را تایید می‌کنید؟
یکی از مشکلات عمده شناورهای ایرانی همین نکته است چون تحویل سوخت در ایران بسیار زمانبر است در صورتی که در کشورهای خارجی به سرعت و تنها طی چند ساعت سوخت دریافت می‌کنند، اما نکته اینجاست که وقتی از کشور دیگری سوخت تهیه می‌شود با این استدلال که چرا سوخت خود را از ایران تأمین نکرده‌اید، جریمه هم می‌شوند در صورتی که هیچ امتیاز خاصی در این خصوص داده نمی‌شود که مالکان کشتی تشویق به خرید سوخت از ایران شوند. این برخوردها هیچ دستاوردی بجز تضعیف و خروج سرمایه‌ها از این صنعت مهم ندارد.
شما اشاره کردید که دریا متولی ندارد، آیا بخش خصوصی می‌تواند متولی دریاها شود؟
در کشورهای پیشرفته قسمتی از وظایف حاکمیت دریایی به بخش خصوصی واگذار شده است. دولت‌ها قوانین و خطوط قرمز را تعیین می‌کنند و این شرکت‌های خصوصی هستند که قبول مسئولیت می‌کنند. بخش خصوصی می‌تواند گوشه‌ای از تولیت دریا را برعهده بگیرد. به‌طور مثال مدیریت بنادر، اما معمولا بخش خصوصی دوباره همان دولت می‌شود چون خصولتی‌ها وارد میدان و مانع فعالیت بخش خصوصی واقعی شده‌اند. شرکت خصوصی باید با استقلال کامل وارد شود و دولت صرفا مدیریت و زیرساخت‌ها را مهیا کند. وقتی می‌بینیم شرکت‌های بزرگی در عین زیان‌ده بودن بازهم سرپا هستند، نمی‌توان به خصوصی بودن آنها اعتماد داشت.
سوال آخر، انتظار شما از دولت دوازدهم چیست؟
مهم‌ترین و اصلی‌ترین خواسته ما از دولت این است که افراد متخصص و آشنا به امور دریایی در رأس سازمان‌های دولتی و حاکمیتی دریایی قرار گیرند و افراد صرفا به دلیل وابستگی‌های سیاسی در راس امور نباشند. اکنون کمتر فردی از مدیران سازمان‌های متولی دریا در وزارتخانه‌های راه و شهرساز
منبع: جام جم
