کد خبر: ۳۹۸۳۲
تاریخ انتشار: ۱۰:۵۴ - ۱۲ اسفند ۱۳۹۶ 03 March 2018
بر اساس آمارهای اتخاذشده از حوزه حمل‌ونقل جاده‌ای کشور در ده‌ماهه سال 96 از 1804 میلیارد تومان بودجه حمل‌ونقل جاده‌ای ، بیش از20 میلیارد تومان تخصیص شده است که تقریباً معادل یک درصد بودجه است.
به گفته بسیاری از کارشناسان این عده اگر ارزش زمانی پول را در نظر بگیریم حداقل اعتبار موردنیاز برای نگهداری و ایمن‌سازی سالیانه جاده‌های کشور حدود ده هزار میلیارد تومان است. البته برخی این مبلغ را 8 هزار میلیارد تومان عنوان کرده‌اند، اما اگر تورم دو سال گذشته را در نظر بگیرید به معادل مبلغ ده هزار میلیارد تومان می‌رسد.
 
این در حالی است که متأسفانه طی دو سه سال گذشته، اعتباراتی که برای نگهداری راه‌ها از محل درآمدهای عمومی دولت اختصاص داده‌اند کاهش چشمگیری داشته است. به‌عنوان‌مثال، اعتبارات سال 96 نسبت به سال 95، در بخش حمل‌ونقل جاده‌ای و نگهداری راه‌ها 26 درصد کاهش داشته است.
 
در لایحه بودجه سال 97 نسبت به سال 96 کاهش حدود 4/6 درصد است و رقم طرح تملک دارایی‌های ما از 1804 میلیارد تومان به 1680 میلیارد تومان رسیده است. البته اگر تخصیص‌های غیر نقدی را هم به‌عنوان اسناد خزانه اسلامی یک‌ساله و دوساله به آن اضافه کنیم بازهم رقم قابل‌توجهی نخواهد شد. به سازمان راهداری 133 میلیارد اسناد خزانه دوساله و 125 میلیارد اسناد خزانه یک‌ساله داده‌اند که آن‌ها هم هنوز پول نشده است. درمجموع 16 درصد اعتبارات تخصیص پیداکرده است.
 
همچنین به اعتقاد این عده قیری که هرسال به‌صورت رایگان دریافت می‌شد برای سال آینده حذف‌شده است. این در حالی است که همین امسال حدود 500 میلیارد تومان عملیات روکش کردن جاده‌ها از محل قیر رایگان بوده است که در بودجه سال 97 حذف‌شده است. لازم است مجلس روی این موضوع تجدیدنظری داشته باشد. در غیر این صورت روکش کردن آسفالت جاده‌ها عملاً متوقف می‌شود و این‌یکی از مشکلات اساسی خواهد بود که در سال آینده با آن مواجه هستیم.
 
این در حالی است که حمل‌ونقل جاده‌ای به‌عنوان یکی از زیرساخت‌های مهم پدافند غیرعامل، نقش اساسی در ایجاد ارتباط میان مکان‌ها و موقعیت‌های مختلف یک کشور و کشورهای دیگر دارد.
 
به‌هرحال ایران به جهت موقعیت استثنایی استراتژیک، ژئوپلیتیک و ژئواکونومیک موردتوجه کشورهای بزرگ جهان است و موقعیت مناسب جاده‌ای و دسترسی به سواحل طولانی خلیج‌فارس، دریای عمان و سواحل دریای خزر در سال‌های اخیر بسیار موردتوجه تولیدکنندگان بزرگ اقتصادی جهان بوده است.
 
اگر بعضی نقاط خالی جاده‌ای ایران تکمیل شود این کشور می‌تواند از عبور و ترانزیت کالا از جاده‌های خود درآمد کسب کند. بی‌تردید یکی از مهم‌ترین ظرفیت‌های بالقوه حمل‌ونقل ایران، کریدورهای شمال به جنوب و شرق به غرب است که نقش مؤثری در اقتصاد منطقه، همچنین تثبیت جایگاه سیاسی ایران دارد.
 
در این میان در خصوص چالش‌های موجود در بخش حمل‌ونقل جاده‌ای برخی از کارشناسان عنوان داشتند: از چند سال پیش تاکنون، از زبان اشخاص حقیقی و حقوقی متعدد، در سطوح مختلف اداری، راجع به معضلات مبتلابه صنعت حمل‌ونقل جاده‌ای، موضوعات بسیاری تکراری نظیر، معضل راننده محوری به‌جای شرکت محوری، معضل یکسرخالی بودن کامیون‌ها و اقتصادی نبودن فعالیت در عرصه حمل‌ونقل جاده‌ای، می‌شنویم؛ اما سؤال اساسی این است که آیا این معضلات آن‌قدر سهمگین و سخت‌اند که چندین وزارتخانه عریض و طویل متولی باآن‌همه کارشناس و مدیر، تاکنون نتوانسته‌اند، راه‌حلی مناسب برای حل آن‌ها بیابند؟ که دائماً ناگزیر به تکرار آن مشکلات بوده و در پاسخ هم افراد منتقد مجبور به ارائه همان انتقادات تکراری گذشته باشند؟
 
در این میان برخی دیگر از فعالان این عرصه معتقدند: اولین اولویت صنعت جاده‌ای اصلاح خود مالکی و پذیرفتن شرکت محوری همان‌گونه که در دنیای کنونی پذیرفته‌شده است نه اینکه همین را هم برای متولیان به محملی برای صدور مجوزهای سوری تبدیل کرده و تداوم ببخشیم.
 
این عده ادامه می‌دهند: وقتی قوه بالغه حمل‌ونقل کشور که جایگاه تفکر و برنامه‌ریزی فرا بخشی است عملاً به حاشیه می‌رود و کارآئی خود را در کشور از دست می‌دهد طبیعی است که بخش‌های ذی‌ربط با حمل‌ونقل یا کار آیی خود را در این زمینه از دست می‌دهند و یا به سلیقه خود عمل می‌کنند و طبیعی است که زیر بخش هم مستقل می‌شود و جزیره وار راه خود را می‌رود و قطعاً در چنین احوالی هر رأس زیر بخشی برای خود و در درون خود با هیئت عامل و یا هیئت‌مدیره‌اش به‌مثابه شورای عالی می‌خواهد عمل کند
 
این عده همچنین در خصوص اقتصادی نبودن سرمایه‌گذاری در صنعت حمل‌ونقل جاده‌ای به‌خصوص موضوع نوسازی ناوگان فرسوده، نیز عنوان می‌کنند: مشکلات عرصه حمل‌ونقل جاده‌ای را می‌توان در کاهش هرساله تحقق بودجه بخش حمل‌ونقل، عرضه خدمات حمل‌ونقل (ظرفیت بارپذیری ناوگان بسیار بیشتر از ظرفیت تقاضای حمل است) و فرسودگی ناوگان باری جاده‌های کشور است البته این پارامترها به همراه ده‌ها استدلال دیگر، ضرورت تغییر استراتژی در خصوص ناوگان جاده‌ای را که از اصلی‌ترین اجزای این صنعت است، امری اجتناب‌ناپذیر می‌کند.
 
این فعالان همچنین معتقدند: استراتژی، نوسازی ناوگان جاده‌ای می‌بایست به برنامه راهبردی، ساماندهی ناوگان جاده‌ای تغییر یابد و اصولاً با توجه به شرایط حاکم بر اقتصاد کشور، اقدام در جهت نوسازی ناوگان و جایگزینی وسیله نو به‌جای وسیله اسقاط شده و کهنه، امری نشدنی و اشتباهی مضاعف است.
 
به‌هرحال با توجه به موارد ذکرشده وضعیت جاده‌های کشور نسبت به کشورهای توسعه‌یافته چندان موفق نبوده و نیازمند تخصصی بودجه صددرصدی است. تا گام‌های توسعه و پیشرفت را سیر کند.
منبع: صما
نام:
ایمیل:
* نظر: