عمدهترین دلایل خرابی روسازی راهها
به اعتقاد مدیرکل دفتر نگهداری راهها، نوسازی راهها جادهای بهشدت نیازمند حضور بخش خصوصی است، به گفته حیدر مطاعی در برنامه ششم توسعه به سرمایهگذاری بخش خصوصی توجه ویژهای شده و با توجه به هزینه نگهداری راهها بهخصوص راههای شریانی اصلی کشور و همچنین فضای رقابتی موجود در این حوزه باید به این امر توجه ویژهای شود.
*بهطور متوسط جادهها تا چه مدت پس از استفاده دچار فرسودگی شده و نیازمند بهسازی میشوند؟
عمر روسازی راهها با عمر طراحی و بهرهبرداری تعریف میشود. دوره طراحی مدتزمانی است که در روسازی خرابی عمدهای به وجود نیاید. عمر طراحی معمولاً بهگونهای تعیین میشود که حداقل اجرای یک روکش در آن پیشبینی شود. این عمر بر اساس اهمیت راه تعیینشده و برای روسازی راههای بینشهری حداقل 15 سال در نظر گرفته میشود. عمر بهرهبرداری، مدتزمانی است که روسازی اولیه بدون نیاز به روکش، دارای شاخصهای قابلقبول ازنظر خرابی و راحتی سفر باشد.
عمر بهرهبرداری بر اساس زمان بین دور روکش تعیین میشود که به سیاستهای مالی و میزان شاخصهای راحتی سفر و خرابی وابسته است. عملکرد کلی روسازی، شامل دو نوع عملکرد وظیفهای و سازهای است. عملکرد وظیفهای، به نحوه راحتی سفر و کیفیت سواری برمیگردد. عملکرد سازهای به توانایی باربری، انواع خرابیهای روسازی وابسته است. نشانه خدمتدهی بهعنوان معیار اصلی متشکل از هر دو شاخص مورداستفاده قرار میگیرد.
این نشانه در روزهای اولیه بهرهبرداری از راه حداکثر است و بعد از مدتی معادل با 75 درصد عمر، کاهش 40 درصدی در نشانه خدمتدهی داشته و پسازآن با کاهش سریع نشانه خدمتدهی همراه خواهد بود. لذا بهمنظور افزایش زمان بهرهبرداری، عملیات بهسازی پیشگیرانه و اضطراری قبل از عمر 75 درصد طراحی میشود و از گزینههای پیشگیرانه بهمنظور کاهش هزینه کلی و افزایش عمر خدمت استفاده میشود.
*عمدهترین عواملی که از عمر جادهها کم میکنند چه هستند؟ بیشترین آسیبی که این عوامل به جادهها وارد میکنند چه مواردی را شامل میشود؟
دلایل عمده خرابی روسازی راهها شامل بار ترافیکی و شرایط آبوهوایی است. بسته به نوع خرابی سطحی میتوان دلیل اصلی اضمحلال روسازی را تشخیص داد. در ایران این خرابی با توجه به پهنهبندی ترافیکی و آبوهوایی متغیر است. مقدار و شدت گستردگی خرابیهای سطحی ازجمله ترکهای خستگی، نشستهای موضعی، بهارخوابهای طولی و عرضی، بهمنظور تعیین عامل اصلی خرابی استفاده میشود. مهمترین عوامل تأثیرگذار در کاهش عمر جادهها شامل، وضعیت و الگوی ترافیکی، عوامل محیطی و آبوهوایی، کیفیت مصالح، شرایط تحکیم و نشست و مشکلات اجرایی است. البته کاهش منابع در نگهداری راهها، میتواند تأثیر قابلتوجهی در رشد روند اضمحلال داشته باشد که امروزه با توجه به نقدینگی منابع، هم پای پارامترهای دیگر مؤثر است.
*با توجه به اینکه عبور کامیونها و خودروهای سنگین آسیبهای فراوانی به جادهها وارد میکنند، برنامه یا طرح عملیاتی خاصی برای کاهش میزان این آسیبرسانی وجود دارد؟
بر اساس آمار ارائهشده در منابع علمی، افزایش اضافهبار منجر به کاهش شدید عمر روسازی میشود. بهگونهای که عمر روسازی تنها با افزایش 20 درصدی اضافه تناژ، به نصف عمر طراحی کاهش مییابد؛ بنابراین، این پارامتر با کنترل تعداد تردد و وزن وسایل قابل انجام است. با توجه به تأثیرگذاری قابلتوجه وسایل نقلیه سنگین و ذکر این نکته که بیش از 90 درصد سهم تن – کیلومتر کالاهای حمل شده مربوط به جادههای برونشهری است، کنترل این سهم بهمنظور افزایش عمر باقیمانده و سرویسدهی مناسب نقش کلیدی دارد. اثرات سوء ناشی از حمل بار اضافه بر ظرفیت مجاز توسط وسایل نقلیه از دو منظر کاهش ایمنی و ایجاد خسارات متعدد به بدنه و ساختار راههای کشور و همچنین ابنیه فنی و تأسیسات زیربنایی قابلذکر است.
به همین منظور سازمان راهداری و حملونقل جادهای در سنوات اخیر اقدام به کنترل مکانیزه جابجایی بار در جادههای کشور نموده و با استفاده از تکنولوژیهای روز و پیشرفته بهمنظور از مدیریت توزین در حال حرکت وسایل نقلیه سنگین، ادوات و تجهیزات هوشمند WIM را در جادههای کشور پیادهسازی نموده است که نتایج آن کاهش آمار تخلفات اضافه تناژ و افزایش ایمنی حملونقل جادهای است که میتواند تأثیر قابلتوجهی در افزایش عمر روسازی، فنی و ایمنی جادهای داشته باشد.
*راه علمی و عملیاتی برای افزایش دوام و ماندگاری راهها و فرسودگی دیرتر آنها وجود دارد؟ در ایران پیاده میشود؟
مرمت و اصلاح خرابیهای سطحی و سازهای روسازی، شامل تعمیرات سطحی، اجرای روکشهای تقویتی، بازیافت، انواع روکشهای حفاظتی از عمده فعالیتهای قابل انجام در این حوزه است. با توجه به اینکه محدودیت منابع در این امور وجود دارد، همواره کلیه سازمانها، اهتمام به مدیریت صحیح منابع داشته و با ایجاد سامانههای مدیریت و تصمیم سازها سعی بر تخصیص منابع به گزینههای مناسب در زمان و مقاطع بهینه هستند. لذا در سال گذشته سامانه مدیریت روسازی PMS در سطح شبکه راههای شریانی مورد بهرهبرداری قرار گرفت که مدیریت و گزینه گذاری بر اساس شاخصهای علمی دقیق و مکانیزه و مطابق با استانداردهای بینالمللی، صورت گرفته است.
درزمینه استفاده از فناوری و تجهیزات روز دنیا در صنعت روسازی و راه، با توجه به روشهای نوین مانند انواع آسفالتهای حفاظتی و نگهداری روسازی در وضعیت مناسب سعی شده است تا همگام با کشورهای توسعهیافته و بهرهگیری از تکنولوژیِ، از طریق مدیریت منابع و گزینههای کمهزینه در بخش بیشتری از شبکه راههای کشور عملیات نگهداری انجام شود. همچنین بازنگری مداوم طرحهای اجراشده و کنترل با معیارهای علمی از مهمترین فعالیتهای این سازمان است.
*چه میزان راه آسفالت در کشور وجود دارد و هزینه نگهداری آنها در سال چقدر است و چه میزان بودجه برای نگهداری و مرمت نیاز دارید؟ این رقم از کجا و چه راههایی تأمین میشود؟
در حال حاضر بیش از 217 هزار کیلومتر راه ارتباطی در شبکه راهها وجود دارد که از این مقدار دو هزار و 401 کیلومتر آزادراه، 16 هزار و 627 کیلومتر بزرگراه، 23 هزار و 879 کیلومتر راه اصلی، 43 هزار و 628 کیلومتر راه فرعی، 132 هزار و 8 کیلومتر راه روستایی است. با احتساب اینکه ارزش راههای کشور به بیش از 200 هزار میلیارد تومان رسیده است، نیاز است سالانه 3-6 درصد ارزش راهها اعتبار تخصیص یابد که اگر این مقدار را بهطور متوسط 4 درصد در نظر بگیریم، برای نگهداری راههای کشور سالانه 8 هزار میلیارد تومان نیاز خواهد بود. بخشی از این اعتبار از منابع دولتی و بخشی دیگر از درآمدهای سازمان شامل عوارض، ... تأمین میشود.
*پیشازاین یکی از نمایندگان مجلس اعلام کرده بود که طرحهای سرمایهگذاری داخلی و خارجی و قراردادهای بی او تی (BOT) تأمین اعتبار لازم هزینههای جاری این بخش را ارتقا داده است. بی او تی چه نوع قراردادی است و تا چه حدودی این برنامهها توانستهاند تأمین اعتبار کنند؟
قراردادهای بی.او. تی (B.O.T) مخفف ساخت، بهرهبرداری و واگذاری است و بر اساس این قراردادها که طرف خصوصی با کسب امتیازاتی، پروژههای بزرگ و ازجمله راهسازی یا نگهداری را تأمین مالی نموده و پس از مدت محدودی بهرهبرداری از پروژه، بهصورت بلاعوض به دولت منتقل میکند. در این قبیل قراردادها اساساً امتیازات مالی پروژه بایستی به حد قابلقبولی باشد که سود سرمایهگذار منجر به انعقاد چنین قراردادی شود.
قرارداد احداث بزرگراهها، خطوط راهآهن، احداث فرودگاهها، اسکلهها، سدها، مجتمعهای پتروشیمی و دیگر پروژههای بزرگ، از مواردی است که عموماً از این طریق به انجام میرسد. در خصوص قراردادهای نگهداری آزادراهها و بزرگراهها، نمونههای مختلفی از قراردادهای داخلی وجود داشته و همچنین تفاهمنامههای بینالمللی با طرف خارجی نیز منعقدشده است ولی منجر به قرارداد مشخصی تاکنون نشده است.
*برای توسعه حملونقل هوشمند چه فعالیتهایی صورت گرفته است؟
حملونقل هوشمند در تمامی بخشهای حملونقل و ایمنی کاربرد داشته و قابلیت استفاده و بهرهبرداری مؤثری دارد. حملونقل هوشمند در هدایت و اطلاعرسانی، کنترل و نظارت، ثبت و برخورد با تخلفات، برداشت آمار و اطلاعات ترافیکی و... در مدیریت راهها و حملونقل نقش به سزایی داشته و درحالتوسعه روزافزون است. با توجه به این امر این سازمان برنامهها و اقدامات متنوع و گستردهای را در استفاده از ITS درراهها به مورداجرا گذارده که در حال بهرهبرداری و توسعه است. ازجمله؛ سامانههای ثبت تخلفات ترافیکی، دوربینهای نظارت تصویری، دستگاههای تردد شمار، سیستمهای توزین حین حرکت، تابلوهای پیامرسان متغیر و... که همگی کمک فراوانی به مدیریت راهها و حملونقل و افزایش ایمنی نموده است.
بازدید:۲۳۰۴
منبع: صما
لینک کپی شد
