بزرگراه سازی، آری یا نه
نفس های تهران به شماره افتاده و راه حل هایی چون بزرگ تر کردن محدوده طرح ترافیک و زوج و فرد کردن استفاده از خودروها تنها به عنوان قرص های مسکن عمل می کنند و تنها راه حل کاهش ترافیک در افزایش حجم مسیرهای عبوری دیده می شود، که آینده ای جز شهری به مثابه یک پارکینگ بزرگ برای آن قابل تصور نیست.
در مصاحبه ها و برنامه های متعدد انگشت اتهام آلودگی، ترافیک و تنزل عرصه عمومی به هر سو نشانه می رود. شهرهای بسیاری در جهان از آلودگی هوا و کمبود کیفیت محیطی رنج برده و می برند، اما تجربیات جهانی نشان می دهند شهرهای بسیاری همچون لس آنجلس که از دید شهردار تهران همجنس پایتخت ایران است، طی یک دهه، توانسته باکاهش اولویت خودروی شخصی، هوا را از حالت غیرقابل تنفس به مرز مطلوب بکشاند. در این زمان، نگاهی به راهکارها و تغییر روش ها در مدیریت و برنامه ریزی توسعه شهری بیش از هر زمان ضروری تر است.
ساختارشبکه معابر و زیرساخت های حمل و نقل، از مهم ترین عوامل شکل دهنده شهرها هستند. زیرساخت های مرتبط با خودروی شخصی، نقش تعیین کننده ای در تغییر فرم شهرهای موجود و شکل گیری شهرها و مناطق جدید داشته اند. رد شدن مسیرهای عبوری از میان بافت های تاریخی و ارزشمند شهرهای مان که بیش از چندین دهه سابقه دارد، تجربه تلخی برای بسیاری از ایرانیان است. باید در نظر داشت که این اقدامات هرچند ماهیت مهندسی دارند، اما زیرساخت ها و ساختارهای حمل و نقل ارتباط تنگاتنگی با عوامل اقتصادی و ترجیحات فرهنگی برای شکل گیری فضاهای شهری دارند. Newman and Kenworthy، ١٩٩٩:٢٧)). نگاهی به سیرتحول کلان شهرها در دنیای غرب نشان می دهدکه چگونه آنها از مشکلات و مصایب شهری خود درس گرفته اند و الگوها و اولویت های خود را در جهت منافع مردم، سلامت و بهروزی آنها و توسعه پایدار شهری و ملی تغییر داده اند.
ساختار فعلی شهر تهران هم از این قاعده مستثنی نیست، هرچند متاسفانه درحال حاضر ترجیحات فرهنگی و الگوی توسعه شهر تهران اکثریت مدیران و کارشناسان، پیروی ازالگوی غربی، آن هم دیدگاه های متعلق به دهه های ١٩۶٠-١٩٧٠ میلادی است که در بسیاری از تصمیم ها وبرنامه ها دیده می شوند، ازانبوه سازی های جرم خیز گرفته (که از دهه ٩٠میلادی روند تخریب آنها آغاز شده) تا شهرهای خودرو محور، پهنه بندی های تک کارکردی و اتوبان سازی های گسترده، همگی تصمیم هایی هستندکه ناکارآمدی آنها مدت هاست با مطالعات متعدد به اثبات رسیده و به دلیل ناکارآمدی و تشدید مشکلاتی چون آلودگی های محیطی و هوا، ترافیک، مصرف بی رویه سوخت های فسیلی و از میان رفتن سرمایه های ملی تاریخی و زیستی کنار گذاشته شده اند اما گویی ما نیاز داریم چرخ را از نو اختراع کنیم.
در این مقاله، رشد و توسعه بزرگراه ها در کشورهای پیشرفته جهان، تاریخچه اتوبان سازی در شهرهای عمده جهان، روند تخریب روزافزون آنها در عصر حاضر و تبعات سیاسی، اجتماعی و فرهنگی تصمیمات مرتبط با آنها و چالش های این اقدامات به اختصار معرفی می شود.
درشرایطی که ساخت آنها در کشور ما به سمبل پیشرفت، مدرنیته و افتخار ملی تبدیل شده است و متاسفانه بسیاری از مردم نیز به دلیل ناآگاهی و عدم داشتن دانش و آموزش همه جانبه، در مورد تبعات چنین ساخت و ساز هایی، برنامه هایی از این دست را تشویق و درخواست می کنند و تصور می کنند بزگراه سازی نشانه مدرن بودن و راه حل مشکلات شهرهای شان است.
اتومبیل پیش از جنگ جهانی دوم به شهرها وارد شد اما به دلیل کم بودن سرعت وگران بها بودن تغییر زیادی در شکل شهرها پدید نیاورد. جنگ جهانی موجب پیشرفت ها و تحولات مهندسی زیادی شد که هم به افزایش تولید خودروبه صورت انبوه و نیز تولید صنعتی و گسترده فولاد و بتن و روش های جدید راه سازی منجر شد. به تبع آن، ساخت بزرگراه ها در شهرهای کشورهای در حال توسعه از میانه دهه ۴٠ میلادی آغاز شد ومنجر به تحولات سریع در شکل شهرها گردید. به یک باره توسعه در تمام جهات ممکن شد و محدودیت دسترسی ها برداشته شده و فواصل میان ایستگاه ها که از عوامل اصلی شکل گیری شهرها بود، با ساختمان ها پر شد و ناگهان شهرهای خودرو محور متولد شدند. در ادامه، این روند منجر به پدیده گسترش بی رویه Sprawl در بسیاری از شهرهای کشورهای توسعه یافته شده که مشکلات خاص خود را به همراه آورده است.
همچون ترافیک سنگین، آمار بالای تصادف و مرگ و میر و آلودگی هوا که هرساله هزاران نفر را به کام مرگ و بیماری می کشد وعلاوه بر کیفیت پایین زندگی شهروندان، تاثیرات بسیار زیانباری بر روند زندگی، سرزندگی اقتصادی و تولید کشور به همراه دارد. شهرهای خودرومحور مشکلات زیادی همچون عدم کارایی اقتصادی (اتلاف وقت شهروندان، مشکلات عصبی و بیماری کاهش بازده کاری واتلاف منابع کلی) مشکلات محیطی (آسیب پذیری از دید مصرف بنزین، گازهای گلخانه ای، دود آلودگی هوا، مشکلات ترافیکی، مشکلات زیست محیطی) و نیز کاهش عدالت اجتماعی (از دید دسترسی برابر شهروندان به فضاهای شهری و تقسیم شهرها به نواحی مختلف از دید سهولت دسترسی و حرکت در آنها) دارند.
مسائل فوق توجه اهالی شهرها را به اهدافی چون توسعه پایدار و تاب آوری برای حل این مسائل جلب کرده است. کاهش محوریت خودروی شخصی در شهرها از دوجهت در دستور کار کشورهای توسعه یافته قرار گرفته است: نخستین برخورد از سوی دولت ها، شهرداری ها برای کاهش مصرف بنزین، کاهش آلودگی و افزایش سلامت و بهره وری شغلی و درآمدی شهروندان و استفاده بهینه از منابع ملی را در بر داشته است.
برای مثال براساس مطالعه ای که دردهه ٩٠ میلادی در ایالات متحده امریکا انجام شد، انجام یک سرمایه گذاری ١٠ ساله به مبلغ صد میلیارد دلار برای بهبود حمل و نقل ریلی بازده کاری شهروندان را تا ۵٢١میلیارد دلار بالامی برد. در مقایسه برای همین میزان بهبود، نیاز به سرمایه گذاری ٢٣٧ میلیارد دلاری برای ساخت بزرگراه است. خودروی شخصی در ابتدا به عنوان سمبل آزادی از بند زمان ومکان مطرح شد و جذابیت زیادی ازجهت ایجاد امکان زندگی و کار در هر جا و هر فاصله ای برای افراد داشت، اما به زودی به چاه ویلی تبدیل شد که هرقدر پارکینگ و راه و جاده برای آن ساخته شود، هرگز برای پاسخ به نیازجابه جایی خودروها در شهر کافی نخواهد بود، آینده شهر خودرو محور یک پارکینگ بزرگ به وسعت یک شهر است. رویای شهرخودرو محور به کابوسی از ترافیک و دود و هزینه های بالاتبدیل شد. آنچه گفته شد تنها بخشی از تاثیر محوریت خودرو بر شهرها و شکل گیری آنها بود. انتخاب کاربری ها و موقعیت فعالیت ها و مکان گزینی آنها به دلیل امکان استفاده از خودروی شخصی با دقت و وسواس بسیار کمترو بدون توجه به تاثیرات آنها بر کیفیت محیطی، هدایت و مصرف سرمایه ها و فرهنگ و دیدگاه مردم انجام می گیرد. این جعبه های آهنین افراد را از محیط اطراف جدا کرده و حس ارتباط آنها را به عنوان یک انسان به عنوان بخشی از یک کل کاهش می دهند. این تنها بخشی از بهای سنگینی است که انسان امروز برای اجازه تسلط این اختراع بشری بر خود پرداخته است.
در بسیاری از کشورها چند دهه و تقریبا همزمان با سلطه آن، گروه های زیادی برای مقابله با این سلطه بر فرم و زندگی و فرهنگ شهری پرداخته اند و حتی تخصص هایی مانند طراحی شهری برای ارتقای کیفیت محیط در شهرها و اولویت انسان به وجود آمده است. این تلاش ها با مقاومت های سیاسی و سازمانی زیادی به ویژه از سوی شرکت های خودرو سازی، شرکت های مهندسی و ترافیکی مواجه شده اند که از امر بزرگراه سازی بسیار منتفع می شوند. با این همه گروه های مدافع حقوق پیاده در سراسر جهان دست از تلاش برنداشته و موفقیت های زیادی در ۵-۶ دهه اخیر داشته اند که بسیاری منجربه تخریب بزرگراه ها یا جلوگیری از ساخت آنها و جایگزینی آنها با حمل و نقل ریلی، مسیرهای پیاده و دوچرخه، فضاهای سبز و فضاهایی برای استفاده تمام اقشار و گروه های مردمی به ویژه اقشار ضعیف و کم توان شده اند.
در شهری مانند نیویورک بزرگراه « وست ساید» نخستین اتوبان دوطبقه دنیا که در اوایل ١٩٣٠ ساخته شد، و به عنوان افتخار ملی و نوار درخشان بتنی لقب گرفته بود، تنها پس از ۴٠سال و زمانی که نیاز به تعمیر ٨٨ میلیون دلاری پیدا کرده بود که گروه های مخالف در دوره تعطیلی آن که برای مسیر دوچرخه و ورزش استفاده می شد و اثبات عدم کارایی اش در کاهش ترافیک شهر، توانستند بحث تخریب آن را مطرح کنند و از آن زمان تا ١۴ سال جنگ های زیادی میان شهرداری، نمایندگان مجلس موافق و مخالف و شهروندان محلات نیویورک درگرفت. تنها در سال ١٩٨۵ بود که ٧/١ میلیارد دلار بودجه فدرال تخصیص داده شده صرف ساخت ارتقای حمل و نقل عمومی و بهبود مسیرهای جایگزین شد و فعالان پیروز شدند. در سانفرانسیسکونیز بزرگراه امبارکادرو تنها پس از زلزله پریتا که آن را ناکارآمد کرد (هرچند به دلیل پیش بینی ها و تدابیر مهندسی تلفات جانی برجا نگذاشت) بود که مردم توانستند ثابت کنند عدم وجود آن تاثیر آنچنانی بر بهبود ترافیک ندارد. همه این گروه ها خواهندگفت که در ابتدا این مبارزات برای ارتقای کیفیت زندگی به دلیل قدرتمندی طرفداران بزرگراه سازی غیرممکن به نظر می رسیده اما در انتها نتایج مثبت و ملموسی به همراه داشته است. امروزه بسیاری از این شهرها مانند نیویورک، سانفرانسیسکو و لس آنجلس لقب شهر جهانی را یدک می کشند و نقاط جاذب سرمایه و متخصصین در سطح بین المللی هستند که بخش مهمی از آن به دلیل کیفیت بالای ارتقا یافته زندگی شهری درآنها است. شاید زمان آن رسیده است که از تکرار و الگو برداری از اشتباهات شهرهای توسعه یافته به بهانه مدرن شدن دست برداریم و به جای اصرار بر تکرار آن تجربیات توسط خودمان، پیش از هر اقدامی (که در مورد چنین زیرساخت هایی سرمایه های عظیم ملی را نیز بر باد می دهد) از تجربیات آنها درس بگیریم و از روش های اصلاح شده و کارآمد آنها در عصر حاضر بهره مند شویم.
اگر شهری مانند لندن که امروزه از مه- دود معروف آن خبری نیست توانسته طی چند دهه در این مهم پیروز شود یا لس آنجلس که ظاهرا به زعم مدیران شهری، نزدیک ترین شهر به تهران است، در ١۵ سال گذشته با تخریب بزرگراه ها، احیا و دوباره زنده سازی رودخانه های شهری و توسعه حمل و نقل ریلی درون شهری مثال زدنی توانسته آلودگی هوای خود را ازیک شهرکاملاآلوده درسال ١٩۶٠ به یک شهر نسبتا پاک در ٢٠١٠ برساند، شاید بهتر است متخصصین شهری ما هم از نوستالژی اتوبان سازی دست بردارند و با تغییر جهت در نگرش و محوریت پیاده و انسان محوردر توسعه شهرهای خود، با تلاش های امروز مدیریت شهری در سطح جهانی همگام شوند.
به نظر می رسد چند بعدی و چند انضباطی بودن چنین موضوعاتی، توجه تمام متفکرین و اندیشمندان در تمام زمینه ها را برای ایجاد تحرک و بسترهای تحقق بهبود زندگی شهروندان نیازمند است و تک تک تصمیم گیران و تصمیم سازان در تغییر این نگرش ها، نقش کلیدی و سازنده ای دارند. در نبود گروه های مردمی، این مهم تلاش و توجه بیشتری را از شورای شهر تا شهرداری و تک تک کارشناسان و متخصصین را می طلبد تا نه فقط نسل آینده بیمار و فرسوده ای نداشته باشیم که پویایی و نشاط نسل های امروز را نیز در آینده ای نزدیک شاهد باشیم.
مرجع :صما-سولماز حسینیون، دکترای طراحی شهری، دانشگاه ملبورن
بازدید:۷۵۰
لینک کپی شد
